出品 | 大力财经

作者 | 魏力

导语：当新能源行业开始洗牌，市场不再为单纯的“情怀”和“流量”买单。

3月，零跑汽车以单月交付50029台的成绩强势重返“五万+”阵营，一季度累计交付突破11万台，同步拿下新势力交付量与出海销量（一季度出口超4万台）双料第一。

4月1日，零跑汽车发布自愿公告：创始人、董事长兼首席执行官朱江明先生及股东傅利泉先生近期再度增持公司股份。本次增持508万股，均价45.10港元，金额约2.3亿港元。

从“重返五万”到“双料第一”，零跑的统治力在哪？在行业普遍视一季度为“季节性低谷”的背景下，这份成绩单的意义远超数字本身。它向外界传递了一个清晰的信号：零跑的领跑，不是营销策略的短期胜利，而是一场由技术体系深度驱动的结构性突围。整车成本65%的全域自研体系，才是支撑冰山不被消融基础底座。

我们一起剖析，零跑汽车淡季销量破五万背后的硬核逻辑。

01

十年“深潜”：一场以技术为信仰的长期主义实验

回溯零跑的发展轨迹，会发现它与大多数新势力选择了截然不同的起跑线。

2015年，当朱江明带着一群IT工程师跨界闯入汽车行业时，行业的主流叙事是“互联网造车”，轻资产、外包代工、快速迭代是彼时的关键词。而零跑却选择了一条最笨、最重、也最慢的路——全域自研。

在零跑十周年发布会上，朱江明回忆道：“当时电池成本高达2500元一度电，电驱动形态尚无定论，智能座舱架构更是一片空白。”但正是这片空白，让这个“门外汉”团队看到了机会，新能源汽车70%的核心技术集中在电子、电控等新兴领域，这些没有既定答案的课题，恰恰是后来者的破局点。

这就像今天的人们都在为张雪机车而疯狂，人们疯狂的不是这台车夺得了几个冠军，而是这台车靠着几乎百分百“自研+国产”，打败了布加迪、川崎、雅马哈等一众高端车型。人们对这种纯自研原创产品成功的喜悦，远远大过于那些靠组装零部件的产品成功所带来的喜悦。因为这才是真正硬核实力的比拼，这也是让全球惊掉下巴的地方。

零跑走的也是这种“笨路子”。零跑用十年的时间，完成了一场新能源车的革命，研发体系已全面覆盖整车架构、电子电气架构、电池、电驱、座舱、辅助驾驶等所有关键领域。

一组数据足以说明其投入的深度：成立之初，零跑研发人员占比高达90%，至今仍保持在80%的高位；核心零部件自研自造比例达到65%，已建成电芯、电池系统、电驱系统等17大零部件工厂；累计申请专利超过数千项，成功推出了车规级智驾芯片“凌芯01”、八合一电驱、CTC电池底盘一体化技术、“四叶草”中央集成式电子电气架构等行业领先成果。

这种“重资产”式的研发投入，在早期被视为一种“不精明”的偏执。但当行业进入价格战的深水区、当供应链波动成为常态时，这套体系的战略价值开始集中兑现。

正如朱江明所言：“别人降价可能是割肉，零跑让利却是在规模效应释放后的顺势而为。”这套体系的本质，是让零跑掌握了两个核心权力：技术定义权与成本定价权。

02

长期的战略眼光极致平台化的降本哲学

在打造扎实的技术底座的同时，零跑的成本控制能力背后是一套精密的工程逻辑。

在零跑十周年媒体群访中，朱江明分享了一个极具洞察的细节：零跑仅用“两个盒子”的电子电气架构方案，就能覆盖其所有车型的配置需求——高通8295+8650双芯片组合的高配版，以及高通8155的中低配版。

这种“少而精”的硬件策略，意味着研发资源可以高度聚焦，零部件采购可以形成规模效应，软件迭代可以统一推送。同样，在电池领域，零跑从2019年起就坚持只用3款标准电芯尺寸来适配所有车型的电池包。无论是宁德时代的外采电芯，还是即将于2026年三季度量产的合资工厂电芯，都能实现无缝切换。

这套“通用化、平台化、标准化”的研发哲学，带来的效果是惊人的。据零跑官方透露，其LEAP 3.5技术架构实现了88%的零部件通用化率。这意味着，当竞争对手每推出一款新车都需要重新开模、重新验证、重新谈判时，零跑的新车开发周期大幅缩短，单车研发成本被极致摊薄。

正是这种结构性的成本优势，让零跑敢于在A10上将激光雷达和高阶辅助驾驶带入6.58万-8.68万元的价位区间，成为同价位段首款具备“车位到车位”全场景领航辅助能力的量产车型。

朱江明曾算过一笔账：与外购相比，自研能为整车带来约10%的成本优势。这10%，就是零跑敢于在10-20万元红海市场充当“价格守门员”的弹药，也是其毛利率能提升至14%左右、并实现连续季度盈利的根本保障。

03

车型全系覆盖，打造全品类产品矩阵拼图

零跑“淡季不淡”的开门红，绝非偶然的流量狂欢，而是其产品矩阵成型的体现，即从“单点突破”到“集群作战”。

3月26日，全新车型A10的上市，以创纪录的速度实现大定订单破万，在竞争激烈的入门级市场迅速确立了统治力。而紧接着，将于4月16日上市的旗舰车型D19，则将带领零跑品牌向上突破，抢占高端市场份额。

目前，零跑已构建起A/B/C/D全价格带产品的完整拼图。这一布局的战略意义，远超产品线的简单丰富。它打破了新势力品牌长期以来的“单爆款依赖”通病——当行业还在为一两款车型的月度波动而焦虑时，零跑已形成了“入门走量、中端盈利、高端树标”的全维度作战能力。

这种结构化的产品矩阵，如同一个稳健的投资组合，既能通过入门车型扩大用户基盘，又能以中高端车型贡献利润并拉升品牌形象，为销量的持续增长提供了多维度的引擎。

而更加重要的是，零跑的增长不依靠网红化的单点爆发而是向结构韧性去构筑产品的稳健销售能力。这种由体系化品价比构筑的增长，含金量十足，也更加稳健。

而从经营预期来看，零跑的增长路径已清晰可辨。二季度，零跑将形成“新车增量+海外旺季爆发+现有车型稳态输出”的“三驾马车”驱动格局。A10的交付红利将逐步释放，D19的上市将开启品牌向上的新通道；同时，海外市场即将迎来传统销售旺季，凭借一季度已奠定的出口优势，零跑有望在海外市场实现更强劲的爆发；而C系列等“常青树”车型，将继续为基盘销量提供稳定支撑。

这种多维度、多引擎的增长结构，意味着零跑2026年的增长不再是依靠单一变量的赌博，而是一种确定性极强的线性演进。这为其设定的年销百万台战略目标，提供了坚实且可实现的路径。

结语：

新能源竞争的终局是“体系力”的长跑

零跑在2026年一季度的表现，为新能源行业提供了一个极具参考价值的样本：当行业竞争从单一的产品力比拼，演进为技术、成本、渠道、全球化等综合体系力的较量时，唯有构建起“盈利与增长并行、短期突破与长期发展兼顾”的能力闭环，才能在淡季中保持韧性，在旺季中实现爆发。

正是由于坚持了十年的全域自研，零跑才得以掌握核心零部件的定义权与成本控制权；正是这种成本控制权，使其能够在保证合理毛利的同时，实现“好而不贵”的极致品价比；而极致的品价比，最终转化为用户用脚投票的销量规模；规模效应反过来又摊薄了高昂的研发制造成本，形成了“越卖越好、越好越卖”的正向循环。

这套闭环，就是零跑能够在行业淡季逆势领跑、能够在价格战中从容应对、能够在资本市场获得一汽和Stellantis双重加持的根本原因。它不是营销策略的短期胜利，而是一场由工程师主导、以技术为信仰、历时十年验证的“结构性胜利”。

从国内领跑到全球突围，零跑正以结构性的增长逻辑，加速向全球智能电动车普惠引领者的目标迈进。