无证车争议：高德困在聚合模式里

假设你在高德上打了一辆车。几秒钟内，系统匹配成功，司机接单，路线规划完成，一切看起来顺畅又高效。但很少有人会去想：这辆车到底属于谁？司机是谁的员工？平台是谁在运营？出了问题，又该找谁负责？

答案很复杂：乘客打开高德，以为自己只是打了一辆车；但这辆车背后，连着一个聚合平台、一个中小网约车平台、一家运力公司、一个司机账号、一辆实际行驶的车，以及一套地方监管系统。

也正因为如此，高德打车逐渐成为网约车合规问题更容易被放大的地方。不是因为它问题最多，而是因为它站在所有问题的“入口”。

谁该背“锅”？

7月5日，据潇湘晨报报道，广州申女士（化姓）4日和朋友一行3位女生使用高德打车，上车后由于车上有臭味，便询问司机能否开窗，司机以开了空调为由拒绝但申女士仍希望开窗，司机此时说：“说了不开就是不开，十几块的车还打出优越感了”。之后车辆行驶过程中，司机多次猛踩油门后刹车，申女士一行受到惊吓，直到说出会“报警”后，司机才没有继续。申女士看到司机手机上显示车费“11.6元”，但实际付款为“17.50元”。

申女士表示，已向高德平台投诉并提出5点诉求：吊销该司机的双证；高德平台的正式书面致歉文件及公示整改措施，加强司机的安全考核；退还本次车费；赔偿三名乘客精神抚慰金5000元；提高网约车司机收入。

对于申女士的诉求，高德客服称，吊销司机双证不属于平台范围之内；目前已与服务商T3出行沟通，对司机永久封号；申女士本次打车的车费将会申请退款；另外申请了5000元的抚慰金。其余诉求会详细记录并反馈至高层管理团队。

传统网约车监管盯的是三件事：平台、车、司机是否都有证。但高德打车的聚合模式却把这三件事拆成了“一串葫芦”：高德站在最前面，负责流量、入口、展示和交易链路；真正出车的往往是它背后接入的网约车平台，上述事件中为T3出行。

于是，一个原本监管清晰的行业，被改造成了“流量入口+多平台运力+地方资质”的复杂系统。由于环节变复杂，责任也开始漂移。

用户觉得自己在高德打车，平台说承运方不是我；司机觉得自己在给平台跑单，聚合入口说管理你的是合作平台；出了纠纷，乘客、司机、平台之间就像在玩击鼓传“锅”。

这不是夸张的描述，而是监管正在处理的现实问题。

合规成本被挤压

2026年5月，交通运输部网约车监管信息交互系统显示，全国已有400家网约车平台公司取得许可，当月收到订单9.77亿单，其中聚合平台完成2.86亿单，接近总量的三成。高德打车在聚合平台订单合规率中排名第三，次于花小猪出行和滴滴出行。

所谓“订单合规率”，交通运输部的定义是：驾驶员和车辆均获得许可的订单量占比。也就是说，一单里司机有《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆有《网络预约出租汽车运输证》，这单才算合规。

高德的合规率在聚合平台排名中上，但问题格外显眼，因为它太“大”也太“轻”。大，在于它掌握用户入口，场景天然；轻，在于它无需自建车队、管理司机。

两大优势造就一个循环：高德流量越强，中小平台越依赖；越依赖，越卷入低价竞争；低价越激烈，合规成本越被挤压。

合规成本都在哪？车辆需办运输证，司机需从业资格证，平台需经营许可，并需接入监管系统、上传数据、处理投诉、保障安全。

按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，申请从事网约车经营的平台，要具备线上服务能力、数据交互能力、监管查询条件、服务所在地服务机构和服务能力等；取得许可后，主管部门发放《网络预约出租汽车经营许可证》。

车辆要符合条件并登记为预约出租客运后，才能取得《网络预约出租汽车运输证》；驾驶员也要经核查和考核合格后取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。平台公司还承担承运人责任，应保证车辆具备合法营运资质，驾驶员具有合法从业资格。

这套制度的逻辑很清楚：网约车不是“私家车顺路拉个人”，而是经营性客运服务。只要你收钱拉客，就是一个被法规监管的商业行为。

可聚合模式一出现，监管结构就变复杂了。一个小平台可能有《网络预约出租汽车经营许可证》，但许可证有经营区域限制。在A城合法，不代表在B城也能经营；平台有证，不代表每辆车、每位司机、每一单都合规。

简而言之，小平台并不天然等于黑平台，但平台有证也不等于“全链路合规”。

这可能正是高德聚合生态里最容易被忽略的问题：它接入的不是一种平台，而是一整层分布复杂的运力生态。

其中有正规军，如地方交通企业、出租车公司，带着本地资源接入高德，合规上可能相对稳健。也有中间商，虽然有部分城市许可，但依赖合作车队、租赁公司供给运力，管理半径有限，核验与投诉处理能力参差。此外，可能还有灰色长尾，在资质、车辆、司机某一环缺失，或存在跨区域经营、订单转卖等问题。

如果把这些复杂的运力一口气打成“乌合之众”，既是偷懒，也不准确。

聚合不是免责借口

核心问题不是聚合平台一定“坏”，而是聚合平台太容易把“责任”拆分：入口归我，订单归你；流量归我，风险归你；价格我影响，责任你承担；用户我获取，事故你解释。

2023年7月，广州市交通运输局出台文件规范网约车聚合平台服务经营行为时就指出：部分聚合平台为了逃避监管，变相从事网约车营运，甚至将未办理许可的网约车车辆、驾驶员纳入平台内网约车企业名下经营，发生司企纠纷、司乘纠纷后又相互推卸责任，不时出现驾驶员及乘客合法权益保障难的问题。

这当然不可能一直被允许。2023年4月26日，交通运输部等五部门发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》（下称《通知》），明确要求：网约车聚合平台对相关网约车平台公司有落实核验责任，不得接入未在当地取得网约车经营许可的网约车平台公司，提供服务的驾驶员和车辆均应办理相应网约车许可。

《通知》还要求，聚合平台要在APP和相关网页显著位置展示合作网约车平台公司名称、网约车APP名称、经营许可、投诉举报方式等信息；要建立首问负责制度；乘客因安全责任事故受损并要求聚合平台承担先行赔偿责任的，聚合平台要承担相关责任。

这几条很关键。监管没有说聚合平台不能存在，而是在说：你可以聚合，但你不能推卸责任。

更关键的是，《通知》还划出边界：聚合平台不得干预合作平台的价格行为，不得直接参与车辆调度及驾驶员管理，并须按规定向监管系统实时传输运营数据，确保质量。

高德的尴尬正在这里。商业上，它希望保持轻资产，免去线下管理成本，不必深度绑定车辆和司机；但用户端的体验、价格展示、排序、补贴、订单入口，又让它事实上影响了交易结果。它不像车队长，却越来越像调度中心——不是直接承运人，却掌握入口、链路、展示与分发。

这个位置很舒服，也很危险。舒服在于赚钱和增长都离它很近；危险在于，一旦监管开始穿透责任，就很难继续说“我只是路过”。

不健康的循环

2026年2月9日，交通运输部官方微信公众号发文称，近日交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室组织对高德打车进行了约谈，指出了高德打车对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当等突出问题。同时，要求高德打车强化聚合服务管理，保障司机合理收入，加强对接入网约车平台、车辆和司机的审核管理，加强订单溯源监测管理，防止订单层层转卖、层层抽成，落实首问负责和先行赔付责任等。

其实，监管部门的这些要求也并非单独针对高德，而是对整个聚合模式的综合要求。为什么监管会特别提到“防止订单层层转卖、层层抽成”？因为这可能正是聚合生态最容易变形的地方。

一个订单从用户入口流出，经聚合平台、合作平台、运力公司、司机，中间每多一层，就多一层抽成，也多一层责任稀释。司机端收入被压薄，平台为了抢单继续降价，合规车辆和合规司机反而变成了成本更高的供给。

这时出现了最不健康的循环：低价吸引用户，低价压缩平台和司机空间，平台为了接住订单扩大运力，扩大运力时又容易放松资质核验，最后合规率承压。

所以，高德成为合规焦点，并非因为它制造了行业所有问题，而是将这些问题集中到一个入口放大。

高德是一个高度混杂的生态，像一个大型出行批发市场：有持证经营的正规摊位，有管理粗糙的临时摊位，也可能混进几个价格特别便宜但后厨不透明的摊位。

高德应该肩负的责任，正是这个市场管理方的责任。它不是车辆的所有者，也不是司机的雇主，但它不能因为自己不握方向盘，就说车往哪开跟自己没关系。尤其当它掌握了入口、展示、排序和交易链路，就必须承担更重的审核、信息披露、投诉处理和安全保障义务。这也是聚合模式未来能不能继续跑下去的关键。

如果高德能把接入平台、车辆、司机的资质核验做深，把订单链路做透明，把投诉和赔付责任接住，把数据真实上传给监管系统，它就仍然可以是一个高效率的出行入口。

聚合模式本身不是原罪，它解决了供需匹配问题，也给中小平台留下了生存空间。说到底，聚合平台可以轻资产，但不能轻责任。

如果只是聚合，就必须核验、展示、投诉处理、先行赔付、数据上传；如果实际干预价格、调度、司机管理，那就别再装自己只是聚合。（图源：潇湘晨报、高德地图APP等）

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